به گزارش کاریبو، یکی از مهمترین بخش‌های اولویت‌دار سرمایه‌گذاری، زیرساخت‌های پشتیبانی‌کننده از تولید، مانند زیرساخت‌های حمل و نقل است که بدون آن‌ها تجارتی در سطح گسترده شکل نخواهد گرفت.

صنعت لجستیک برای ارائه خدمات ارزان، سریع، منظم و قابل اطمینان، نیازمند زیرساخت‌ و ناوگان به روز و باکیفیت و همچنین برخورداری از ساختار و مدیریت کارآمد است. در حال حاضر سرعت پایین توسعه شبکه راه‌آهن، آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها، کمبود ناوگان ریلی و فرسودگی ناوگان جاده‌ای نشان‌دهنده وضعیت نامناسب سرمایه‌گذاری در حوزه حمل و نقل است.

گرانی عوامل تولید در بخش حمل و نقل

هرچه عوامل تولید در یک صنعت گران‌تر باشد، شروع به کسب و کار نیز دشوارتر و مخاطره سرمایه‌گذاری بالاتر خواهد بود. بنابراین به منظور تسهیل سرمایه‌گذاری لازم است هزینه‌های زائدی که عوامل تولید را گران‌تر می‌کند، حذف کرد.

در بخش حمل و نقل پس از زیرساخت، مهمترین عامل تولید به لحاظ سرمایه مورد نیاز، ناوگان حمل و نقل است. در حال حاضر ناوگان حمل و نقل در ایران، به طور قابل ملاحظه‌ای گران‌تر از سایر کشورها است. این مسئله در بخش جاده‌ای عمدتا ناشی از مالیات‌ها و تکالیف قانونی است که البته اصلاح هوشمندانه آن نیازمند تحمیل هزینه به دولت نیست.

رصد بازار ایران و شرکای تجاری آن نشان می‌دهد ناوگان حمل و نقل عموما با دو برابر قیمتی که در سایر کشورها خرید و فروش می‌شود به دست کامیون‌دار ایرانی می‌رسد. این مسئله دو پیامد مهم دارد:

• نخست آنکه شرکت‌ها اقدام به توسعه ناوگان نمی‌کنند و مقیاس بزرگ در این صنعت شکل نمی‌گیرد.
• دوم آنکه مدت‌زمان بازگشت سرمایه را طولانی کرده و به همین دلیل ناوگان حمل و نقل کشور نیز فرسوده شده است.

بررسی‌ها نشان می‌دهد که مالیات‌ها و تکالیف قانونی مستقیما باعث افزایش ۵۱ درصدی قیمت ناوگان و افزایش ۱۱ ساله مدت زمان بازگشت سرمایه می‌شود. در نتیجه میانگین سن ناوگان باری به ۲۰ سال رسیده که در مقایسه با کشورهای صنعتی و همچنین استانداردهای تعیین شده در قانون هوای پاک، بسیار فرسوده محسوب می‌شود.

غیرهدفمند بودن یارانه‌های انرژی در بخش حمل و نقل

صنعت حمل و نقل ایران بر مبنای سوخت ارزان توسعه یافته است. این مسئله تاثیرات زیادی بر تولید گذاشته است که سه مورد از مهمترین آنها عبارتند از:

• رقابت‌پذیر نبودن خدمات حمل و نقل ایران در بازار حمل و نقل بین‌الملل: در حال حاضر هزینه سوخت، بخش ناچیزی از ساختار هزینه‌ای ناوگان و شرکت‌های حمل و نقل در ایران را تشکیل داده است و روش‌ها و راهبردهای حمل و نقل نیز بر همین مبنا توسعه یافته است. از این رو شرکت‌ها یا ناوگان ایرانی در خارج از کشور با افزایش بسیار زیاد هزینه‌ها مواجه می‌شوند. این مسئله در کنار قیمت بالای ناوگان، قدرت رقابت شرکت‌های ایرانی را تضعیف نموده است به طوری که بدون حمایت‌های مستقیم و غیرمستقیم دولت، قادر به فعالیت در بخش بین‌الملل نیستند.
• ناوگان محور بودن صنعت حمل و نقل بجای زیرساخت محور بودن: قیمت پایین سوخت هزینه‌های عملیاتی ناوگان را به طور قابل ملاحظه‌ای پایین می‌آورد و به همین دلیل فعالیت با طیف وسیعی از ناوگان بهره‌ور و غیربهره‌ور در مسیرهای گوناگون توجیه اقتصادی دارد. علاوه بر این قیمت پایین سوخت سبب شده است که در دوگانه «زمان و مصرف سوخت بالا» یا «هزینه عوارض استفاده از زیرساخت و کاهش زمان و مصرف سوخت»، همواره مورد اول انتخاب شود. بدین ترتیب تامین مالی پروژه‌های زیرساختی با کندی و عموما توسط دولت انجام می‌شود.
• رونق صنعت تعمیر ناوگان به جای تولید ناوگان: همانگونه که گفته شد قیمت ناچیز سوخت هزینه عملیاتی ناوگان را به شدت کاهش داده است و از این رو همواره «تعمیر»، گزینه اقتصادی‌تری نسبت به تعویض است؛ بدین ترتیب تقاضا برای خرید ناوگان و رونق تولید کاهش می‌یابد.

تحمیل بازار موازی به شرکت های تخصصی حمل و نقل

یکی از مهمترین دلایل کاهش سود سرمایه‌گذاری در بخش حمل و نقل، ایجاد رانت‌ها و امتیازات زائدی است که علاوه بر تحمیل هزینه مستقیم بر حمل و نقل و تولید، باعث کاهش سهم سرمایه‌گذاران از کیک اقتصاد حمل و نقل جاده‌ای می‌شود.

امتیاز صدور بارنامه یکی از مهمترین امتیازات زائدی است که باعث شکل‌گیری بازاری موازی با شرکت‌های تخصصی مالک ناوگان شده و سهم آنان از تقاضای حمل بار را کاهش داده است. اقتصاد بارنامه که به واسطه ایجاد محدودیت‌های سختگیرانه و غیرمنطقی در صدور بارنامه ایجاد شده، درآمد بالا و بدون خطری را برای صادرکنندگان آن پدید آورده و همه خطرات را به مالک ناوگان منتقل کرده است.

غیرفعال بودن نهاد تامین اعتبار

همانگونه که گفته شد، سرمایه‌گذاری در بخش‌های زیرساختی به علت اقتصاد معیوب حمل و نقل توجیه اقتصادی ندارد و در نتیجه در شرایط فعلی نمی‌توان از سرمایه بخش خصوصی در این زمینه استفاده کرد. بنابراین لازم است سازکاری دولتی یا شبه دولتی برای تامین اعتبار مورد نیاز برای توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل ایجاد شود.

صندوق توسعه حمل و نقل پاسخ کشور به نیاز مذکور بود که در ماده ۴۸ قانون احکام دائمی برنامه‌های توسعه کشور مصوب سال ۱۳۹۵ به آن تصریح شده است. در سال ۱۳۹۸ اساسنامه صندوق در هیئت دولت تصویب شد و تاکنون ساختار سازمانی، هیئت مدیره، رئیس و ساختمان آن تهیه شده است. با این حال صندوق توسعه حمل و نقل همچنان غیرفعال بوده و نتوانسته در ماموریت‌های خود ایفای نقش کند.

منبع: مسیر اقتصادی