سهم ایران از اقتصاد اوراق کشتی‌ها چقدر است؟
به گزارش کاریبو به نقل از روزنامه اقتصاد سرآمد، گزارش‌های رسمی منتشرشده توسط کارشناسان، نشان می‌دهد که ایران باوجود ظرفیت‌ها و پتانسیل‌های بی‌نظیر در حوزه اقتصاد دریامحور و دسترسی به آب‌های بین‌المللی هنوز تا نقطه مطلوب برای بهره بردن از مواهب اقتصاد دریا فاصله معناداری دارد. سهم ایران از ساخت کشتی در جهان، بسیار کم است. این در حالی است که چین، کره و ژاپن حدود ۹۵درصد از ساخت و تولید بازار جهانی را در سال۲۰۲۳ در اختیار داشته و از مزایای درآمد ارزی عظیم، اشتغالزایی، رونق صنایع بالادستی، انتقال فناوری، پشتیبانی از ناوگان ملی و غیره بهره برده‌اند.
بررسی اطلاعات رسمی موجود نیز در این مرکز داده بین‌المللی نشان می‌دهد که از نظر مالکیت تناژ وزن مرده سهم ایران از کشتی‌های جهان نزدیک ۸۵/۰درصد است. سهم ایران در ثبت کشتی‌ها نیز در حدود ۹/۰درصد است. در این رابطه طی سال۲۰۲۳، ۳۵کشور دارای بزرگترین دفاتر ثبت کشتی، حدود ۹۴درصد از ظرفیت ناوگان جهانی را پوشش می‌دادند.
جایگاه ایران در بخش بازیافت کشتی‌ها
در بخش بازیافت کشتی‌ها، سهم ایران صفر است. در حالی‌که با توجه به عمر کشتی‌ها، میانگین سنی ناوگان جهانی (حدود ۴۲درصد از کل کشتی‌ها بیش از ۲۰سال عمر دارند)، مضافاً تناژ کشتی‌های فروخته‌شده برای اسقاط در بازه ۲۰۱۵ تا ۲۰۲۳، می‌توان با ایجاد مراکز اسقاط یا بازیافت کشتی با سرمایه‌گذاری متوسط از مزیت پتانسیل‌های اقتصادی و زیست‌محیطی آن بهره برد. در این ارتباط حدود ۸۰درصد وزن یک کشتی از فولاد تشکیل شده است، به همین دلیل، صنایع فولاد به‌عنوان اصلی‌ترین مشتریان صنعت بازیافت کشتی شناخته می‌شوند.
براساس گزارش الزامات تاسیس صنعت بازیافت کشتی در ایران، مزایای تأسیس این صنعت در کشور به‌عنوان یک کسب‌وکار متوسط علاوه‌بر ایجاد درآمد و حدود ۱۰۰۰فرصت شغلی مستقیم و ۱۰۰۰۰فرصت شغلی غیرمستقیم در کنار مواردی نظیر صرفه‌جویی در مصرف سنگ‌آهن، گاز طبیعی، زغال کک، سنگ‌آهک، آب و کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای، توسعه صنایع بازیافت و ورود به عرصه اقتصاد چرخشی را در پی خواهد داشت. شایان ذکر است، در سال۲۰۲۳، تنها ۴۳۱کشتی اسقاط شدند که ۱۱عدد کمتر از سال۲۰۲۲ بوده است. بااین‌حال، برخی کشورها مانند هند، برزیل و مصر در حال ورود یا بررسی ورود به صنعت اسقاط کشتی هستند.
اوراق ۱۶ هزار کشتی تا ۱۰ سال آینده
مارین‌لینک در گزارشی که مانا آن را منتشر کرده آورده است: مؤسسه بیمکو ا‌علام کرده: با لازم‌الاجراشدن کنوانسیون بین‌المللی هنگ‌کنگ برای بازیافت ایمن و سازگار با محیط‌زیست کشتی‌ها، براساس تخمین‌های انجام‌شده اوراق کشتی‌ها تا سال ۲۰۳۴ میلادی به ۱۶ هزار فروند کشتی یا ۷۰۰ میلیون تُن می‌رسد. این در حالی است که این رقم پیش از این ۱۵ هزار فروند کشتی بر‌آورد شده بود. این گزارش حاکی است بر‌آورد‌های جدید بیمکو نشان می‌دهد که کشتی‌های قابل اوراق معادل دوبرابر تعداد کشتی‌ها و تقریباً سه‌برابر DWT بازیافت‌شده در ۱۰ سال گذشته است.
نیلز راسموسن، تحلیلگر ارشد کشتیرانی در موسسه بیمکو در این زمینه می‌گوید: با اعمال الگو‌های بازیافت تعیین‌شده بین سال‌های ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۹ میلادی برای هر بخش و نوع کشتی، استعداد‌های اوراق کشتی‌ها را برای ۱۰ سال آینده محاسبه کرده‌ایم. اگر به‌طور متوسط ۱۰ درصد از کل کشتی‌های کیپ‌سایز ۲۰ ساله بین سال‌های ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۹ میلادی بازیافت شده باشند، ما همین میزان بازیافت را برای ۱۰ سال آینده نیز در نظر گرفته‌ایم.
دوره ۲۰۰۰ تا ۲۰۱۹ میلادی شاهد بازیافت با نوسان زیاد بود، بنابراین معتقدیم که این امر مبنای خوبی برای محاسبه پتانسیل آینده فراهم می‌کند. راسموسن می‌افزاید: در دوره سال‌های ۲۰۱۵ تا ۲۰۲۴ میلادی کشتی‌های ساخته‌شده در دهه ۱۹۹۰ میلادی، ۳۵ درصد از تعداد کشتی‌ها و ۶۲ درصد از DWT بازیافت‌شده را تشکیل می‌دادند. در طول دهه ۲۰۰۰ میلادی حدود ۳۱ درصد کشتی بیشتر ساخته شد که معادل ۱۱۵ درصد افزایش DWT است.
انتظار می‌رود کشتی‌های ساخته‌شده در این دوره در ۱۰سال آینده بر اوراق کشتی‌های غلبه کنند؛ در واقع، تنها ۳درصد از کشتی‌ها و ۵درصد از DWT ساخته‌شده در میلادی در حال حاضر بازیافت شده‌اند. در حالی‌که همین امر در مورد ۲۰درصد از کشتی‌ها و ۶۷درصد از DWT ساخته‌شده در دهه۱۹۹۰ میلادی صدق می‌کند. براساس این گزارش، در مجموع، سه بخش بزرگ کشتی‌های فله‌بر، تانکر و کانتینری، به‌طور طبیعی بیشترین پتانسیل یعنی ۹۱درصد DWT بازیافت آینده را تشکیل می‌دهند. بااین‌حال، آن‌ها تنها ۵۳درصد از کشتی‌ها را تشکیل می‌دهند و کشتی‌های باری عمومی و ماهیگیری هرکدام تقریباً به اندازه هریک از سه‌بخش بزرگ کشتی تولید می‌کنند.
بنگلادش، هند و پاکستان بزرگترین مقاصد بازیافت کشتی
بر این اساس در طول سال‌های ۲۰۱۵ تا ۲۰۲۴ میلادی بنگلادش، هند و پاکستان همچنان بزرگترین مقاصد بازیافت بودند و ۸۶ درصد از DWT و ۵۸درصد از کشتی‌های بازیافتی را تشکیل می‌دادند. تسلط این سه‌کشور پس از سال۲۰۱۷ میلادی حتی بیشتر نیز شد، زیرا چین بازیافت کشتی‌های بین‌المللی را متوقف کرد و از آن زمان کمتر از ۲درصد از DWT را بازیافت کرده است. ترکیه همچنان یک مکان بازیافت قابل‌توجه به‌ویژه برای کشتی‌های فراساحلی، است. اگرچه پروژه‌هایی برای گسترش ظرفیت بازیافت در مناطق دیگر وجود دارد، اما انتظار داریم بخش عمده بازیافت همچنان تا مدتی در جنوب آسیا انجام شود.
رکورد بالای حجم بازیافت فعلی در سال۲۰۱۲ میلادی با نزدیک به ۱۸۰۰کشتی و ۶۰میلیون DWT بازیافتی به‌دست آمد. در همین حال، حجم بازیافت بالقوه برای ۱۰سال آینده به قدری بالاست که حجم DWT بازیافتی در هر سال از سال۲۰۲۷ میلادی می‌تواند از این رکورد فراتر رود. راسموسن در پایان معتقد است: اگر تعادل عرضه و تقاضا به‌طور خاص قوی باشد، بازیافت واقعی ممکن است به‌طور طبیعی کمتر از پتانسیل محاسبه‌شده بیمکو باشد. از سوی دیگر، به دلیل بازار‌های ضعیف و نیاز به جایگزینی، تناژ قدیمی‌تر برای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای ممکن است بالاتر باشد. در هر صورت، ما به احتمال زیاد بازیافت را به‌طور قابل‌توجهی بالاتر از گذشته می‌دانیم، در حالی‌که تأسیسات اوراق در عین حال باید از رعایت الزامات سختگیرانه‌تر کنوانسیون هنگ‌کنگ اطمینان حاصل کنند.
ایران برنامه‌ای برای اوراق کشتی دارد؟
در سال‌های اخیر افزایش تعداد شناورهای با سن بیش از ۲۵سال یا شناورهای فاقد کارایی لازم در ایران، سواحل جنوبی کشور را با مشکلی به نام «کشتی‌های رها شده» مواجه کرده است. کشتی‌هایی که محیط‌زیست و اکوسیستم‌های طبیعی جنوب را به مخاطره انداخته است. این مسئله دوعامل دارد؛ یکی آنکه زیرساخت‌های مناسب اوراق کشتی در کشور وجود ندارد و دوم آنکه اوراق کشتی در خارج از کشور صرفه اقتصادی را برای مالکان ندارد. براساس این گزارش، کشتی‌ها با وجود عمر طولانی اما محدود در پایان کارایی باید اوراق شوند. کشتی‌های اقیانوس‌پیما معمولا ۲۰ تا ۳۰ سال، شناورهای فایبرگلاس و چوبی ۳۰ تا ۴۰ سال و قایق‌های تفریحی فولادی اگر به خوبی تعمیر و نگهداری شوند، بیش از ۱۰۰ سال عمر می‌کنند.
اولین طرح رسمی برای احداث محوطه بازیافت کشتی را سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در سال ۱۳۷۶ برای محرومیت‌زدایی و توسعه استان سیستان و بلوچستان مطرح کرد. پس از دریافت پروانه تاسیس از منطقه آزاد چهابهار در سال ۱۳۷۸ کشتی «ایران پاسدار» به مبلغ ۱۰ میلیارد ریال از کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران خریداری شد. سازمان محیط‌زیست با بازیافت این کشتی در ساحل تیس مخالفت کرد و قرار شد این طرح در ۵۰ کیلومتری شرق شهرستان چابهار استقرار یابد، ولی باز هم پس از گذشت مدتی، سازمان محیط‌زیست با اجرای این طرح مخالفت کرد. در نهایت سرمایه‌گذاران پاکستانی که تمایلی به سرمایه‌گذاری در این طرح داشتند، به کشورشان بازگشتند و کشتی «ایران پاسدار» به اوراق‌کنندگان پاکستانی فروخته شد. توسعه صنعت بازیافت کشتی برای کشور اهمیت بسیاری دارد، چراکه از نظر زیست‌محیطی، اقتصادی، اشتغال و حمل‌ونقل دریایی نقش قابل‌توجهی را داراست.
با توجه به تخمین کشتی‌های از رده خارج در ۱۵ سال آینده و همچنین با توجه به تعداد فراوان شناورهای مغروق، قطعا حجم درخواست زیادی متوجه مراکز بازیافت خواهد بود. قوانین متعدد داخلی به‌طور صریح راه‌اندازی صنعت اوراق کشتی را تصویب کرده‌اند. در کنوانسیون‌های مختلفی نیز که ایران به عضویت آن‌ها درآمده و متعهد به رعایت مصوبات آن‌هاست، چگونگی توسعه این صنعت و کم‌وکیف آن تعیین شده است. رفع موانع و مشکلات پیش‌روی این صنعت بر سود بیشتر شامل قوانین مورد نیاز، دستورالعمل‌ها، استانداردها و سیاست‌‌گذاری‌های مورد نیاز است. به این ترتیب می‌توان با تشکیل یک کمیته متخصص و متشکل از نمایندگان ارگان‌های مختلف مرتبط با این صنعت، بخش بزرگی از خلاء‌های موجود در صنعت اسکراپ را برطرف کرد.